info.czescisamochodowe.org.pl

Zamiennik koła zamachowego dwumasowego.
Wszystkie zalety koła zamachowego dwumasowego konstrukcji firmy Luk są znane, tłumienie drgań, ułatwione rozłączenie sprzęgła i inne. Stosowane były i są w samochodach  marki Audi, Seat, Skoda czy też VW o silnikach 1,9 TDI o mocy 90 i 110 KM. Cena tego zastosowania jest znaczna.
Jednak w tym momencie pojawił się na rynku nowy o wiele tańszy zamiennik tego rozwiązania a spełniający podobne funkcje.
To czteroczęściowy zestaw w skład, którego wchodzi sprzęgło tarczowe wraz z tłumikiem drgań skrętnych, płyta dociskowa wysprzęglika i konwencjonalnego koła zamachowego.
Marketing jaki towarzysz wprowadzeniu tego produktu jednoznacznie podkreśla walory tego rozwiązania. Niską cenę, wyższy komfort jazdy i obsługi pojazdu a także większą odporność na zużycie niż koło zamachowe produkowane prze firmę Luka.
Mimo wielu zalet tego rozwiązania pamiętać należy, że konstrukcja nowoczesnych samochodów jest  spójna, jest możliwe wprowadzenie tego systemu ale stosunkowo niekorzystne.
System DMF (koła zamachowego dwumasowego) jest spójny z całością a zastąpienie go sztywnym kołem zamachowym spowodować może nadmierne przenoszenie drgań wału korbowego na cały cykl układu przeniesienia napędu, oraz na znaczny hałas i szybkie uszkodzenie skrzyni biegów. Zaobserwowano również szkodliwe naprężenia w układzie korbowo – tłokowym silnika.
Pamiętać należy, że silniki z rozwiązaniem DMF zmniejszają znacznie zużycie paliwa i emisję spalin, oraz to, że może być używany również przy niskich obrotach.
Nieustanne prace wynalazcze w fabrykach Luka nad systemem DMF dają firmom produkującym auta możliwość projektowania samochodów osiągające wysokie obroty i zachowujące niskie zużycie paliwa.
Jednak firma VW wykorzystała w swoich wysokoprężnych silnikach to rozwiązanie polegające na wyeliminowaniu elementu: koło dwumasowe. Efektem końcowym jednak może być większe zużycie paliwa, przyśpieszone zużycie pojazdu i większa awaryjność.
Trzeba dobrze się zastanowić nad wprowadzeniem tego rozwiązania, czy niskie koszty nie zostaną zaprzepaszczone przez nadmierne zużycie, zawodność i wysokie zużycie paliwa.

Pewność działania, konieczność konserwacji, wydajność, hałas, ochrona środowiska, to istotne elementy, które powinno spełniać każde urządzenie, maszyna, silnik. To samo dotyczy podzespołów w tym między innymi popychaczy.
Wszystkie popychacze i to niezależnie od silnika w jakim są zastosowane muszą mieć w fazie projektowania uwzględnione te istotne parametry.
Ważnym elementem, niemalże decydującym w popychaczu jest zlikwidowanie wszelkich luzów na zaworach i stabilna niezawodna praca silnika podczas całej jego eksploatacji.
Wysoka temperatura, tarcia i luzy w mechanizmie sterowania zaworami to warunki w jakich pracuje popychacz.
Elementy hydrauliczne INA mają za zadanie regulować luz zaworowy i wpływać na lepszą pracę i sterowanie zaworów we współczesnych silnikach.
Dzisiejsze silniki są czystsze, cichsze, ich żywotność dłuższa, praca bardziej ekonomiczna, można powiedzieć nawet bez obsługowe  a wysokie obroty nie sprawiają problemów.
Historia modernizacji hydraulicznych elementów wyrównujących jest długi, już w roku 1920 w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej powstawały pierwsze nowości a od 1960 aż 90% produkowanych samochodów jest już wyposażonych w elementy hydrauliczne wyrównujące luz na zaworach. To dotyczy USA. W Europie pierwszy montaż (seryjny) miał miejsce w Niemczech, było to w roku 1971, a od 1987 w zasadzie wszystkie już markowe samochody są wyposażone w te elementy. Od 1989 roku samochody produkcji francuskiej i włoskiej również zostały wzbogacone w te elementy. Produkcja stale rośnie.

Na zużycie opona zarówno przednich jak i tylnych ma duży wpływ dobre, dokładne ustawienie kół.
Dobre ustawienie kół wpływa również na lepszą kierowalność pojazdem, bezpieczeństwo jazdy a także samo zużycie paliwa.
Pamiętać należy że wskutek jazdy i zużycia materiałów, opon, łożysk, przegubów, drążków kierowniczych, tulei ustawienie kół również się zmienia. Jest to naturalny proces eksploatacji pojazdu. Proces nienaturalny, czyli kolizja, wypadek, uderzenie w przeszkodę na jezdni czy też sam krawężnik lub też przeróbki w samochodzie np. w ramach tuningu narzuca na użytkownika samochodu ponowne ustawienie zawieszenia  kół. Dokonywujący zmian, ustawienia zawieszenie kół powinien doskonale znać się na całym układzie podwozia, układzie kierowniczym, mieć doskonałą wiedzę na ten temat i nieustannie znać nowe rozwiązania pod każdym względem.
Przechodząc do opisu ustawienia kół, tzn. geometrii kół musimy wiedzieć, że rozróżniamy dwa kąty ustawienia. Pierwszy to kąt ustawienia kół względem jezdni a
drugi względem siebie i pojazdu.Kąt pochylenia kół do jezdni to: pochylenie koła, wyprzedzenie sworznia zwrotnicy, pochylenie sworznia zwrotnicy, promień zataczania.
Jeśli chodzi zaś o ustawienie kół względem siebie oraz pojazdu to należy zwrócić uwagę na: zbieżność połówkową, kąt skrętu i różnica kątów skrętu przestawienie koła, rozstaw osi.
Ustawienie idealne czyli takie w którym koła dotykają całą powierzchnią do podłoża a kąt pochylenia względem podłoża wynosi 0 stopni jest niemożliwe.
Pochylenie kół znajdujących się na tej samej osi musi być takie same w przeciwnym wypadku na kołach powstanie stożek, który prowadzi do jednostronnego, bocznego ściągania samochodu.
Gdy regulacja ustawienia kół jest już utrudniona a nawet niemożliwa powinniśmy szukać wady, czy też uszkodzeń w innych układach np. w kolumnie resorującej, zwrotnicy lub też samym mocowaniu. Pomiary kół osi powinno się dokonywać wtedy gdy koła samochodu ustawione są w kierunku na wprost a pochylenia kół przedniej osi w środkowym położeniu przekładni kierowniczej.
Skutkiem błędnego ustawienia kół jest:

• zużycie opon,
• pochylenie pojazdu, zarówno może być zbyt duże jak i zbyt małe a wszystkie prowadzą ściągania pojazdu z linii jazdy.