info.czescisamochodowe.org.pl

Układ elementów łączących konstrukcję nośną z kołami pojazdu nazywamy zawieszeniem. Jednym z podstawowych zadań zawieszenia jest niwelowanie wstrząsów które są przenoszone na nadwozie podczas jazdy samochodu po nierównej drodze.
W skład zawieszenia wchodzi wiele elementów, które poprawiają komfort jazdy oraz co ważne bezpieczeństwo jadących pojazdem.

Earle McPherson, urodzony w USA w 1891 roku jest wynalazcą zawieszenia przedniego jak i tylnego, jego praca jako głównego inżyniera w firmach General Motors (1934r.), Chevrolet i Ford. Zaowocowała szeregiem udoskonaleń nadwozia. A w 1949 roku McPherson opatentował rozwiązanie charakteryzujące się dużym uproszczeniem w budowie zawieszenia, od tego czasu jeden zespół jest odpowiedzialny za resorowanie jak i tłumienie drgań kół jezdnych.

Podstawowymi elementami zawieszenia w rozwiązaniu McPhersona są: amortyzator, ramię zwrotnicy, półoś napędowa, wspornik przegubowego zamocowania wahacza, wahacz dolny, oś przegubu wahacza dolnego, przegub kulowy wahacza, zwrotnica, elastyczne zamocowanie kolumny nadwozia, górna półka sprężyny, tłoczysko amortyzatora, sprężyna zawieszenia.

Jedną z propozycji w tym zawieszeniu jest by zwrotnica była od tyłu przykręcona do wahacza poprzecznego a od góry do długiego amortyzatora teleskopowego wysoko osadzonego w nadkolu. Dolna zaś obudowy połączono za pomocą (w zależności od konstrukcji) śrubami lub spawem ze zwrotnicą. Sprężyna współosiowa wraz z amortyzatorem jest elementem sprężystym w tym rozwiązaniu.

Cześć górna amortyzatora osadzono w podporze kolumny, która zaś jest zamocowana na nadkolu nadwozia. Trzpień amortyzatora przechodzi przez łożysko osadzone w gumowej poduszce. Dodatkowo tą część amortyzatora osłonięto osłona z tworzywa sztucznego a jej górna krawędź osadzona jest w rowku zderzaka progresywnego a wykonanie go z poliuretanu wpływa na dodatkowe tłumienie ugięcia amortyzatora.

Oglądając przekrój piasty i zwrotnicy koła przedniego – część dolna wyróżnić możemy: wahacz, sworzeń kulisty wahacza, zwrotnicę, tarczę hamulcową, piastę koła, nakrętkę centralną mocującą piastę koła, półoś napędową, łożysko kulkowe skośne, śrubę mocującą obejmę amortyzatora oraz sam amortyzator.
Podczas skręcania kół amortyzator wykonuje również ruch obrotowy dlatego takie rozwiązanie zdaje egzamin.

Sprężystość poduszki gumowej kompensuję wszelkie odkształcenia w czasie działania zawieszenia, oraz tłumi i izoluje drgania dużej częstotliwości.

Niewątpliwie do zalet tego zawieszenie możemy zaliczyć zwartą oraz prostą budowę i to, że nie zajmuje dużo miejsca (mniejsze wymiary geometryczne).
Mniejsza waga jeśli porównamy to zawieszenie z zawieszeniem dwuwahaczowym, zapewnienie równoległego prowadzenia kół mimo dużego skoku zawieszenia. Zawieszenie to idealnie wprost pasuje do nadwozia samonośnego a ujemny promień zataczania jest korzystny pod względem kierowania pojazdu i statyki.
Tani w produkcji, nieskomplikowany kinematycznie.
Jeśli chodzi o wady to jedną z większych jest to, że kolumny McPhersona przenoszą znaczne drgania z układu kierowniczego oraz hałas. Może to być powodem złego wyważenia kół.
Tarcia w gnieździe tłoczyska amortyzatora, trudności z montażem kół szerszych a w okresie zimowym łańcuchów na kołach.Firma Audi poradziła sobie z tym problemem stosując ujemny promień zataczania.
Kolejną wadą jest konieczność zastosowania tłoczyska o dużej średnicy około 20 milimetrów.
Prawidłowa identyfikacja zawieszenia McPhersona

• kolumna amortyzatora zamocowana od góry w nadkolu a u dołu połączona tylko z jednym wahaczem,
• tylko wahacz trójkątny może być elementem prowadzącym, lub wahacz pojedynczy z tzw drążkiem reakcyjnym, ewentualnie ze stabilizatorem przechyłów (który pełni wtedy rolę drążka reakcyjnego)

Firma Alfa Romeo w swoich pojazdach nie stosuje zawieszenia McPhersona, stosuje zawieszenie wielowahaczowe z wahaczem poprzecznym oraz skośnym krótkim wahaczem górnym.
Mimo wielu wad tego zawieszenia to genialność i zalety tego zawieszenia McPhersona będą przewyższały te pierwsze i będą stosowane przez wiele lat. Na świecie jeździ ponad 70% aut z tym rozwiązaniem.

Polska potoczna nazwa wysprzęglik.
Obecnie niemalże wyłącznie sprzęgła są sterowane poprzez hydrauliczne mechanizmy wysprzęglające, wsród nich dwa typy są najczęściej stosowane. Jeden z nich to mechanizm pół hydrauliczny a drugi mechanizm wysprzęglający CSC.
Zdarza się czasami zastosowanie mechanizmu hudrauliczno – pneumatycznego.
Nieustanna praca badawcza nad mechanizmami typu CSC zaowocowała wieloma ulepszeniami, zdarza się jednak sporo rozwiązań prostych nie orginalnych a co za  tym idzie gorszej jakości i trwałości.
Pod wieloma względami zastosowanie wysprzęglika jest lepsze niż zastosowane mechanizmy pół – hydrauliczne. Jako zaletę można uznać łatwa instalacja, przewód hydrauliczny łączący główny cylinder ze sprzęgłem może być ułożony w obudowie silnika. Zastosowanie hydraulicznego cylindra ze zintegrowanym łożyskiem zwalniającym pozwoliło na nie instalowanie dźwigni łączącej wysprzęglik z łożyskiem.