info.czescisamochodowe.org.pl

Rozrząd – system DOHC napędzany łańcuchem

admin — Mon, 07 Dec 2009 11:55:28 +0000

W zależności od wersji można w układzie mechanicznym napędzanym wałem zastosować pasek zębaty lub łańcuch.

Przez długo czas korzystano z zastosowania z pasków zębatych jego walorem była cicha praca oraz niskie koszty. Zastosowanie to po czasie zmniejszonego zastosowania na nowo wraca do użytku, w nowej wersji i technologii. Po wielu badaniach i próbach ulepszono przede wszystkim prace a co istotne to, że często łańcuchy były wciągana. Hałas jest jeszcze mniejszy. W rozwiązaniu tym zastosowano tzw. prowadnice ślizgowe oraz różnego rodzaju napinacze.

Rozrząd w systemie OHV jest jeszcze spotykany w starszych modelach silników, samochodów. Tu do napędu stosowano koła zębate a nawet czasem spotyka się jeszcze rozrządy z wałkiem królewskim. Praca tego typu rozrządów była bardzo hałaśliwa oraz kosztowna niemniej było niemalże niezniszczalne.
Na wał korbowy założono koło, które stało się istotą napędu kół wałka czy też wałków rozrządu. Zdarza się, że ten system napędza również inne urządzenia takie jak pompę wody, oleju, aparat zapłonowy lub tez inne urządzenia.

W przekładni tej (pasowej lub łańcuchowej) stosuje się również dodatkowe elementy prowadzące, prowadnice, rolki, napinacze, sprzęt poprawiający pracę i likwidujący niejednokrotne skutki rozciągania się pasków, łańcuchów.

By praca silnika była bezpieczna i prawidłowa całość musi być idealnie dopasowana i zsynchronizowana. Uszkodzenie paska skutkuje natychmiastowym rozsypaniem, rozsynchronizowaniem się systemu. Powoduje to uderzenia tłoków w zawory i zniszczenie ich. Uszkodzeniu mogą ulec również tłoki, prowadnice a w konsekwencji również może zostać uszkodzony sam silnik, jego głowica i korbowód.

Zawieszenie kolumnowe McPherson

admin — Tue, 10 Nov 2009 13:43:56 +0000

Układ elementów łączących konstrukcję nośną z kołami pojazdu nazywamy zawieszeniem. Jednym z podstawowych zadań zawieszenia jest niwelowanie wstrząsów które są przenoszone na nadwozie podczas jazdy samochodu po nierównej drodze.
W skład zawieszenia wchodzi wiele elementów, które poprawiają komfort jazdy oraz co ważne bezpieczeństwo jadących pojazdem.

Earle McPherson, urodzony w USA w 1891 roku jest wynalazcą zawieszenia przedniego jak i tylnego, jego praca jako głównego inżyniera w firmach General Motors (1934r.), Chevrolet i Ford. Zaowocowała szeregiem udoskonaleń nadwozia. A w 1949 roku McPherson opatentował rozwiązanie charakteryzujące się dużym uproszczeniem w budowie zawieszenia, od tego czasu jeden zespół jest odpowiedzialny za resorowanie jak i tłumienie drgań kół jezdnych.

Podstawowymi elementami zawieszenia w rozwiązaniu McPhersona są: amortyzator, ramię zwrotnicy, półoś napędowa, wspornik przegubowego zamocowania wahacza, wahacz dolny, oś przegubu wahacza dolnego, przegub kulowy wahacza, zwrotnica, elastyczne zamocowanie kolumny nadwozia, górna półka sprężyny, tłoczysko amortyzatora, sprężyna zawieszenia.

Jedną z propozycji w tym zawieszeniu jest by zwrotnica była od tyłu przykręcona do wahacza poprzecznego a od góry do długiego amortyzatora teleskopowego wysoko osadzonego w nadkolu. Dolna zaś obudowy połączono za pomocą (w zależności od konstrukcji) śrubami lub spawem ze zwrotnicą. Sprężyna współosiowa wraz z amortyzatorem jest elementem sprężystym w tym rozwiązaniu.

Cześć górna amortyzatora osadzono w podporze kolumny, która zaś jest zamocowana na nadkolu nadwozia. Trzpień amortyzatora przechodzi przez łożysko osadzone w gumowej poduszce. Dodatkowo tą część amortyzatora osłonięto osłona z tworzywa sztucznego a jej górna krawędź osadzona jest w rowku zderzaka progresywnego a wykonanie go z poliuretanu wpływa na dodatkowe tłumienie ugięcia amortyzatora.

Oglądając przekrój piasty i zwrotnicy koła przedniego – część dolna wyróżnić możemy: wahacz, sworzeń kulisty wahacza, zwrotnicę, tarczę hamulcową, piastę koła, nakrętkę centralną mocującą piastę koła, półoś napędową, łożysko kulkowe skośne, śrubę mocującą obejmę amortyzatora oraz sam amortyzator.
Podczas skręcania kół amortyzator wykonuje również ruch obrotowy dlatego takie rozwiązanie zdaje egzamin.

Sprężystość poduszki gumowej kompensuję wszelkie odkształcenia w czasie działania zawieszenia, oraz tłumi i izoluje drgania dużej częstotliwości.

Zawieszenie McPhersona – wady i zalety

admin — Wed, 04 Nov 2009 13:45:58 +0000

Niewątpliwie do zalet tego zawieszenie możemy zaliczyć zwartą oraz prostą budowę i to, że nie zajmuje dużo miejsca (mniejsze wymiary geometryczne).
Mniejsza waga jeśli porównamy to zawieszenie z zawieszeniem dwuwahaczowym, zapewnienie równoległego prowadzenia kół mimo dużego skoku zawieszenia. Zawieszenie to idealnie wprost pasuje do nadwozia samonośnego a ujemny promień zataczania jest korzystny pod względem kierowania pojazdu i statyki.
Tani w produkcji, nieskomplikowany kinematycznie.
Jeśli chodzi o wady to jedną z większych jest to, że kolumny McPhersona przenoszą znaczne drgania z układu kierowniczego oraz hałas. Może to być powodem złego wyważenia kół.
Tarcia w gnieździe tłoczyska amortyzatora, trudności z montażem kół szerszych a w okresie zimowym łańcuchów na kołach.Firma Audi poradziła sobie z tym problemem stosując ujemny promień zataczania.
Kolejną wadą jest konieczność zastosowania tłoczyska o dużej średnicy około 20 milimetrów.
Prawidłowa identyfikacja zawieszenia McPhersona

kolumna amortyzatora zamocowana od góry w nadkolu a u dołu połączona tylko z jednym wahaczem,
tylko wahacz trójkątny może być elementem prowadzącym, lub wahacz pojedynczy z tzw drążkiem reakcyjnym, ewentualnie ze stabilizatorem przechyłów (który pełni wtedy rolę drążka reakcyjnego)

Firma Alfa Romeo w swoich pojazdach nie stosuje zawieszenia McPhersona, stosuje zawieszenie wielowahaczowe z wahaczem poprzecznym oraz skośnym krótkim wahaczem górnym.
Mimo wielu wad tego zawieszenia to genialność i zalety tego zawieszenia McPhersona będą przewyższały te pierwsze i będą stosowane przez wiele lat. Na świecie jeździ ponad 70% aut z tym rozwiązaniem.

Conentric Slave Cylinder – wysprzęglik

admin — Tue, 03 Nov 2009 13:50:09 +0000

Polska potoczna nazwa wysprzęglik.
Obecnie niemalże wyłącznie sprzęgła są sterowane poprzez hydrauliczne mechanizmy wysprzęglające, wsród nich dwa typy są najczęściej stosowane. Jeden z nich to mechanizm pół hydrauliczny a drugi mechanizm wysprzęglający CSC.
Zdarza się czasami zastosowanie mechanizmu hudrauliczno – pneumatycznego.
Nieustanna praca badawcza nad mechanizmami typu CSC zaowocowała wieloma ulepszeniami, zdarza się jednak sporo rozwiązań prostych nie orginalnych a co za tym idzie gorszej jakości i trwałości.
Pod wieloma względami zastosowanie wysprzęglika jest lepsze niż zastosowane mechanizmy pół – hydrauliczne. Jako zaletę można uznać łatwa instalacja, przewód hydrauliczny łączący główny cylinder ze sprzęgłem może być ułożony w obudowie silnika. Zastosowanie hydraulicznego cylindra ze zintegrowanym łożyskiem zwalniającym pozwoliło na nie instalowanie dźwigni łączącej wysprzęglik z łożyskiem.

Łożyska piast kół samochodów

admin — Mon, 12 Oct 2009 13:56:18 +0000

Koła samochodów są osadzone na osiach za pomocą piast, tak było na samym początku i tak jest i dzisiaj.
Historia jest dość ciekawa, wzorem tego typu rozwiązania były piasty kół powozów konnych, posiadały one łożyska ślizgowe, jednak przy większych prędkościach jazdy to zastosowanie jednak się nie sprawdzało było nie trwałe i stawiało duże opory toczenia. Pod koniec XIX wieku wprowadzono piasty z łożyskami tocznymi, przemysł w tej dziedzinie znacznie przyśpieszył w rozwoju. Fabryka łożysk Henry’ego Timkena produkująca dzisiaj łożyska na cały świat i mająca również swój odział w Polsce w Sosnowcu powstała w 1899 roku w USA.
Dwa łożyska toczne stożkowe to najstarsze rozwiązanie łożyskowania piast. Łożyska te mają dwa pierścienie, zewnętrzne osadzone w gniazdach z dopasowaniem ciasnym, wykonane ze stali hartowanej oraz wewnętrzne, które mają wewnętrzną bieżnię, wałeczki i koszyczek.
Taka budowa łożysk pozwala przenosić obciążenia zarówno osiowe jak i promieniowe. Łożyska te montowane są parami i ustawione względem siebie przeciwstawnie jest to tak zrobione ze względu na obciążenia osiowe, które są przenoszone tylko w jednym kierunku.
Najczęściej większą średnicę ma łożysko wewnętrzne. Do zalet takiego rozwiązania należy łatwość wymiany ewentualnie uszkodzonego łożyska bez ponoszenia dużych kosztów, chociaż wymaga znacznego czasu na ten proces wymiany. Jest to podyktowane tym, że łożyska stożkowe wymagają większej dokładności w czasie montażu, istotna jest regulacja luzów.
Łożysko powinno mieć taki luz aby wykluczyć możliwość zatarcia, wszystko to jest uwarunkowane pracą i obciążeniem.
Regulacja luzu polega na dokręcaniu centralnej nakrętki czopa piasty a jego dokładność sprawdza się poprzez klucz dynamometryczny. Granice dokręcania to wielkość rzędu 30-50 Nm dla samochodów osobowych i wszystko jest to uzależnione od wielkości łożyska. Czymś czym powinniśmy się kierować przy regulacji łożysk jest instrukcja serwisowa.
Łożyskowanie kół może również być zrobione podobnie jak wyżej opisane z tym, że bieżnie zewnętrzne łożysk są w oprawie przytwierdzonej do elementów zawieszenie a bieżnie wewnętrzne na czopie półosi zakończonej kołnierzem mocowania koła jezdnego.

Wtrysk paliwa

admin — Fri, 25 Sep 2009 12:01:43 +0000

We współczesnych silnikach samochodowych benzynowych istotną rolę pełnią wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Najważniejsze zadanie wtryskiwacza to dostarczanie do cylindra dobrej mieszanki paliwowej. Przez dobrą rozumiemy dobrze rozpyloną i rozdrobnioną dawkę mieszankę powietrza i paliwa.
Wtrysk powinien uwzględniać wysokość obrotów silnika. Sterownik silnika (często komputer pokładowy) decyduje o wtrysku odpowiedniej dawki o określonym czasie.
Systemy pracy paliwa:

symultaniczny, który polega na jednoczesnym wtrysku paliwa we wszystkich wtryskiwaczach,
grupowy to dwa wtryski jednoczesne przez dwa wtryskiwacze
sekwencyjny gdzie każdy wtryskiwacz pracuje indywidualnie.

Wtryskiwacz elektromagnetyczny mimo swojej niezawodności jest bardzo wrażliwy na zabrudzenie paliwa, wtedy zapieka się lub zanieczyszcza iglica wtryskiwacza. Kierowcy jeżdżący na LPG muszą na to zwrócić uwagę. Źle pracujące wtryskiwacze dają się odczuć podczas pracy poprzez nierównomierna pracę silnika i spadek jego mocy.

Fazy rozrządu

admin — Wed, 23 Sep 2009 12:06:34 +0000

Napęd wałka od wału korbowego już w zamyśle konstruktorów jest odpowiedzialny za momenty otwarcia i zamknięcia zaworu. Fazy te, fazy rozrządu mają znaczący wpływ na przebieg pracy silnika. Przy wczesnym zamknięciu zaworu ssącego niskie obroty, a przy opóźnionym zamknięciu zaworu wysokie obroty.

Zastosowanie rozwiązania ze zmiennymi fazami daje najlepsze napełnienie cylindra mieszanką paliwową co w efekcie daje wysoki moment obrotowy przy wysokich jak tez i niskich obrotach pracy silnika. Firma Alfa Romeo była pierwsza, która wprowadziła na rynek tego typu zastosowanie, było to w roku 1981 a silnik na jakim zastosowano to rozwiązanie to Spider 2.0 Veloce.

Pasek rozrządu

admin — Mon, 21 Sep 2009 13:41:52 +0000

Rozrząd do samochodów
Z wału korbowego na wał rozrządu moment obrotowy jest przenoszony przez przekładnie zębate, łańcuchowe (lub pasowe) z wykorzystaniem pasa zębatego. To ostatnie rozwiązanie jest bardzo często stosowane w dzisiejszych samochodach, gdyż w eksploatacji nie wymaga smarowania jest także odporne na zużycie i nadmierne obciążenie łożysk.
Miliony zmiennych naprężeń, skoki temperatur oraz tarcie to warunki w jakich pracuje i zużywa się pasek rozrządu podczas pracy. Niemniej nieustanny postęp w technologii wytwarzania pasków i materiałów do nich zastosowanych znacznie wydłuża gwarantowaną pracę tychże pasków. Firmy gwarantują już teraz nawet 70 000 kilometrów przebiegu a niektóre firmy nawet do 90 000 km.
Uszkodzony pasek rozrządu może poczynić znaczne szkody silnika, takie jak: pogięcie trzonków zaworów uszkodzenie tłoków oraz prowadnic zaworowych jak i inne. Naprawa silnika po takim uszkodzeniu jest bardzo kosztowna, dlatego trzeba dbać o terminową wymianę paska.
Uszkodzenie paska z powodów fabrycznych jest bardzo rzadkie.

Układ kierowniczy

admin — Sun, 20 Sep 2009 13:57:49 +0000

Odpowiedzialność za utrzymanie stałego kierunku jazdy lub tez jazdę zgodnie z życzeniem kierującego przejmuje w całości układ kierowniczy wraz z zawieszeniem pojazdu.
Do układu kierowniczego zalicza się:

zwrotnica
drążki kierownicze z końcówkami
przekładnia kierownicza – może być zwykła lub ze wspomaganiem
pompa wspomagania z przewodami
kolumna kierownicza
kierownica.

W związku z zużyciem w zakładach mechanicznych można wymienić każdy z tych podzespołów pojedynczo lub całość. Pamiętać należy zawsze po tego typu naprawie, naprawie układu kierowniczego o kontroli i ustawieniu geometrii.

Rozrząd

admin — Sun, 20 Sep 2009 12:04:02 +0000

Za wpływ i wypływ gazów do cylindra, sterowanie tym procesem odpowiedzialny jest właśnie układ rozrządu z tej też przyczyny jest to jeden z ważniejszych układów w silnikach spalinowych.
Całość pracy układu rozrządu ma wpływ na moc oraz moment obrotowy silnika.
W skład układu rozrządu wliczamy: wałek rozrządu, popychacz, drążek popychacza, dźwignie zaworowe, zawór, oraz sprężyna zaworowa.
Budowa wałka rozrządu jest pomyślana by mógł on poprzez pewną ilość krzywek o różnym profilu sterować otwieraniem i zamykaniem zaworów w określonym czasie. Taka budowa zapewnia również cichą pracę silnika nawet gdy obroty silnika są wysokie. Zwykle wałek rozrządu wykonuje się z żeliwa.
Kolejnym elementem rozrządu jest popychacz. On ślizga się po krzywkach i tym samym przekazuje ruch na kolejny element czyli drążek popychacza a ten z kolei przekazuje siłę na dźwignie zaworową. Za dźwignią zaworową mamy już zawory, które sterują jeden wlotem mieszanki paliwowej a drugi zawór, wydechowy wylotem spalin. Za zamykanie zaworów odpowiedzialna jest sprężyna zaworowa ostatni element układu rozrządu.
W nowych układach rozrządu tzw. układach rozrządu bezpośredniego nie występuje element popychacza i dźwigni zaworowej. Napęd jest bezpośrednio przekazywany na popychacz zainstalowany nad zaworem.